1978年11月，德国狼堡，几个风尘仆仆的中国人，突然出现在大众汽车工厂的门口。

　　领头的一个穿中山装的中年人对保安说：“我是中国的机械工业部部长周子健，想跟你们厂的领导聊一聊。”

　　巧了，当时大众负责销售的董事施密特正在工厂里办事，门口来了中国人的消息一层一层传到了他那里：“门口有个中国人说是中国部长，他想和你谈谈合作”。

　　施密特也是惊掉了下巴，本着见一见也没坏处的想法，让保安把这一群中国人放了进来。

　　这些中国人，并不是骗子，真的是中国机械工业部组织的赴欧洲考察团，不过这次来大众，完全是一时心血来潮。

　　按照原计划，这个考察团是来德国找奔驰谈技术引进的，但在大街上看到遍地都是VW车标的大众车，代表团长周子健马上改了主意：

　　于是，决定中国汽车产业命运的一次会面，就这样在一种意料之外的场景下开始了。

　　早在东北易帜后，张学良为了保持自己军工厂的生产能力和工人队伍，就曾把迫击炮厂改成了汽车厂，从美国聘请了通用的工程师麦尔斯，购买回一辆“Republic”牌载货汽车拆解研究。

　　在1931年6月，仿制出了中国第一款国产汽车“民生”汽车。除了最核心的发动机、传动、轮胎等部件需要从美国进口，全车666种零件，其中464种实现了自产，自产率达到70%。

　　不过三个月后，九一八事变爆发，这款汽车连同生产线和工厂，一起落入了日军之手。

　　二十年后，这片种下了中国汽车工业种子的黑土地，再次换了主人。中国人要在这片白山黑水之间，重启中国的汽车工业。

　　在苏联帮助和东北人民的拼命精神下，仅仅用了3年时间，中国就建成了长春一汽，1956年7月13日生产出了新中国第一款汽车——解放牌CA10型载货车。

　　虽然是自产，但其实还是苏联吉斯150型载货车的国产仿制版本，空车重3.9吨，但油耗高达29升，性能平平，但因为结构坚固耐用，能拉粮食能拉人，能拉建材能拉粪，所以成为中国此后三十年的民用汽车主力型号，为中国经济建设立下了汗马功劳，我们熟悉的汽车兵雷锋，开的就是这种车。

　　1958年2月13日，中国领导人视察一汽，看了解放卡车生产车间后很高兴，对一汽厂长的饶斌说，“什么时候可以坐上我们自己的轿车啊？”

　　这个愿望当然是好的，但当时正值时期，汽车工业也免不了受到这种风气影响，到处掀起“研发汽车”的高潮，各种五花八门的汽车就此诞生。

　　某地搞了一款“永向前”牌汽车，车如其名，这辆车没有倒挡，真的只能“永向前”。

　　原本只是生产零配件的北汽，根据大众甲壳虫仿制，用手敲火烤的方式，搞出了井冈山汽车。

　　但是，汽车是技术密集型产品，它由几万个零部件构成，涉及上下游庞大的供应链，涉及到金属加工，材料科学、电气技术，软件技术等等诸多领域的技术能力。

　　所以，光靠锤子的敲敲打打，可能会造出几辆车，但是无法建成汽车工业，而造出的产品更没有任何市场价值可言，其造车过程更谈不上产业化。

　　一个国家就算能造火箭、能造轮船、能造卫星，但如果它没有产业化的汽车工业，就无法证明其在工业技术和管理技术上的实力，毕竟汽车不仅仅是造出来就行，还要购买的人说好才行。

　　到了1978年，中国所有的汽车产量，不到15万辆。而那一年，日本汽车产量正式突破1000万辆，超过美国，成为世界第一。

　　日本靠着汽车产业，正式走上了腾飞之路；而中国汽车，正在面临全国人民的diss：“远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下来漏油漏水。”

　　不过，我们也不能否定在那个困窘年代的努力，这种的造车局面虽然乱七八糟，却在某种意义上让中国人知道了汽车到底是个什么东西，对汽车产业有了一个相当模糊的概念。

　　中国人赫然发现，中国汽车产业竟然落后这么多！当日本正举全国之力把美国从汽车第一强国的地位掀落马下时，中国竟然还在需要锤子造汽车。

　　1978年10月，中国接待了美国通用汽车董事长墨菲，谈判引进技术事宜，面对中国人的一再压价，墨菲提了一个问题：“你们为什么只同我们谈技术引进，而不谈合资经营(joint venture)呢？”

　　这个批示，虽然后来因为墨菲的提议被通用董事会否决而没有下文，但却成了另外一个合作项目的尚方宝剑。

　　于是，就出现了本文开头的那个场景，中国代表团在无计划、无告知的情况下，“闪击”德国大众工厂。

　　中国代表团在参观大众工厂后，向施密特提出，能否可以合资经营的方式与中国办轿车工厂？

　　施密特虽然没有得到董事会授权，但一直从事销售工作的施密特却敏锐意识到，这是一个打开中国庞大市场的绝佳机会。

　　所以会谈结束后，施密特马不停蹄地飞回总部汇报，另一边，那个戴着黑框眼镜的考察团秘书长嘱托代表团中的上海机电局局长蒋涛：此事极为重要，千万不能放过这一机遇，回去赶紧跟领导汇报，争取支持。

　　1983年，国家下发了《关于加强和利用外资工作的指示》，明确：提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。

　　这种做法，其实也是无奈之举，当时中国百废待兴，实在是没有那么多外汇来做技术引进了，只能拿市场前景来给外资画个大饼，引诱外资分享技术。

　　3.带动国产汽车零配件厂发展，推动外国汽车国产化，节省用来买车和买零部件的外汇。

　　但是，要实现这三个目标并不容易，与德国人的谈判也很不顺利，不仅德国大众的财务总监认为中国没有消费汽车的能力，而且中国当时的技术水平也不支持大众汽车的生产。

　　最终，经历6年的艰苦谈判，大众才正式在中国落地，成立了第一家合资企业：上汽大众汽车有限公司。这时，已经是1984年了。

　　中国第一款合资轿车“桑塔纳”正式投产的那一天，已经成为上汽厂长的蒋涛却笑不出来，因为他知道，桑塔纳的出厂不是磨难的结束，而是磨难的开始。

　　1983年，上海汽车厂以CKD组装的方式威廉希尔williamhill，生产出第一辆大众“桑塔纳”，早于1984年成立的上汽大众

　　根据中德的协议，桑塔纳初期采用CKD模式，CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，意思是“完全拆散”。也就是说，CKD形式的车型是以散件进口到国内，再进行组装的。也就是说，汽车的零部件都是国外生产，只是在中国的组装车间进行了组装而已。

　　可是，国产化谈何容易，中德双方的技术差距，简直有50年。德国大众中国区负责人马丁·波斯特回忆：“难道这些遍地尘土的简棚陋屋，会是一家汽车制造厂吗？在这种地方，大众要联合中国人一起造车？”

　　举个最简单的例子，当时的中国汽车方向盘生产有6个指标，而桑塔纳的方向盘却有106个指标。

　　而大众对零部件的认可程序有18道，中国零部件根本达不到。很多雄心勃勃、贷款买设备和材料，就为杀入桑塔纳供应链的国产零部件厂商的产品不断被大众退货，很多国营零配件厂长气的坐一天一夜的火车跑到上海，也要找大众质量部讨个说法。

　　最后，中国零配件能用在桑塔纳上的，也只有轮胎、收音机、喇叭和天线四种，后来为了提高国产化率，把汽油也算进去了，才达到了2.7%的国产化率。

　　所以到了1986年，桑塔纳汽车别说出口创汇了，不断进口的零配件反而成了消耗外汇的黑洞。最终，因为没有外汇购买零配件，桑塔纳处于停产边缘。

　　这下子，谁都坐不住了，当时的领导人找德国总理告状，说大众拖延桑塔纳的国产化。国家经委副主任奉命到上汽调查，第一句话就是讽刺：

　　“久闻大名，你们日子过的好啊，反正只要进口散件组装一下就能卖钱，钱赚得容易”，调查完还放出了狠话，“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众。”

　　这一下子把德国人吓坏了，德国人已经在上海投资了不少，如果上海大众真的关闭了，那么这次投资就血本无归了。1987年，德国大众董事长哈恩亲自来上海，向当时的上海市长承诺，大众公司将组织为其配套的德国汽车零部件企业到中国来，对口指导和帮助中国企业，此外，还返聘一个退休专家服务机构“联邦德国退休专家组织”（SES）来华，帮助中国提高零部件的生产水准。

　　网上有一个段子，桑塔纳出厂的时候，德国人建议定价7.7万，但中方要求定价20万，“坑害中国消费者”。

　　其实，这个段子完全是以讹传讹，主要是因为当时桑塔纳供不应求，规定只有外汇券可以购买，当时很多人没有外汇券，只能找黄牛，结果层层加价，买到车的时候就变成20万了。

　　但是这个段子也是有原型的，那就是每一辆桑塔纳的销售价格，都包括2.8万元的国产化基金加价。

　　做出这个决定的是上海的重要领导，他还立下了军令状，“三年不实现国产化，我就向中央引咎辞职。

　　国产化基金一直收到1994年，一共收了74.6亿，加上投资收益，接近100亿，这些钱全部用来反哺国产零部件厂商，同时成立上海桑塔纳国产化共同体联盟。

　　不得不说，有了钱，桑塔纳的国产化率进展飞快，1987年，国产化率就飙升到了13%，然后是1988年的的31%，到了1991年，达到了70%，1994年，终于达到了90%，总算是完成了国产化任务，国产化基金完成历史任务，离开了舞台。

　　桑塔纳的试点成功后，整个90年代，合资汽车在中国成了主流，德系、美系、日系汽车厂商都来了，共同开创了中国汽车产业的起步时代。

　　虽然合资经营的做法一度有很大争议，但说实话，合资经营对中国汽车产业来说还是有很大意义的。

　　就像一位业内人士说的：“合资带来了一套基于市场竞争的现代工业文明，它包括但不仅限于思维方式、经营理念、产品技术、制造技术、方法流程、价值链管控、市场营销、品牌维护、绩效评价、员工管理等，这些一整套成熟的体系，不同于刚刚从计划经济体制下学到一些市场经济皮毛的国有企业所熟悉的东西。”

　　虽然这种市场换技术的行为在一定时期内帮助中国解决了经济腾飞阶段对汽车的需求问题，也的确从无到有搞出了中国的汽车零配件产业链，但与此同时，也埋下了阻碍中国汽车产业发展的祸根。

　　虽然“市场换技术”的确提高了中国汽车的国产化率，但国产化率，并不能说明一切。

　　举个例子，假设一辆车有一万个零件，你的国产化率已经达到了99.97%，但如果你解决不了汽车三大件：发动机、底盘、变速箱，你能说你是汽车强国么？

　　所以很多人诟病“市场换技术”的原因就是：几十年过去了，市场给出去了，但核心技术没换来。

　　毕竟，人家不是傻子，技术是各个国家最宝贵的东西，偷都偷不来，抢都抢不到，怎么可能轻松换过来？

　　外资是来赚钱的，不是来扶贫的，对外资来说，中国提高国产化率可以，但仅限于一些比如玻璃、雨刷器、大灯、车壳等等细枝末节的零部件，这样本地采购也有利于降低成本，但只要中国想染指汽车最核心的三大件，外资就会第一时间进行封杀，防止教会了徒弟饿死师傅。

　　所以在很多中外合资企业中，中方能拿到的技术图纸，往往都有“一堆窟窿”，简单来说就是外资公司在提供图纸的时候，把那些跟生产组装无关的信息，直接拿剪刀从图纸上剪掉。

　　在“桑塔纳”向“桑塔纳2000”升级的时候，是上海大众联合巴西大众一起搞的，但项目完全由德国工程师主导，中国派去的工程师甚至都没能实质性参与项目开发工作，这就是大众刻意的安排。

　　还有在北京吉普项目中，北京吉普按照双方商定的计划，派遣中国工程师到克莱斯勒接受培训时，美方坚持不允许中国人进入产品开发区。

　　所以当时很多国内汽车工程师承认，“就当前国内汽车工业的技术能力而言，我们（本土企业）连一个车门的（正向）设计都没有办法实现。”

　　合资企业由中国主导，要求中国股权占比必须高于50%，目的就是保证中方在技术落后的情况下，仍然能拥有公司经营方向的决定权。

　　按照最初的计划，这个决定权是在盈利之后，确保中方能够有权搞技术研发和升级的。

　　说白了，自己搞技术研发是有风险的，万一某项技术研发失败，或者某款自研车型推出后卖的不好，谁来负这个责呢？算不算国有资产流失？

　　所以，出于规避风险的考虑，合资车企往往直接引进成熟车型，然后在国内组装生产，这钱赚得相当容易。

　　所以一直到2008年，汽车（包括零部件）依然是中国进口工业制品中的第二大项——仅次于近年来举国关注的芯片。

　　而在整个汽车产业的微笑曲线上，中国的活是最累的，挣的利润是最少的，外资方以品牌占用、技术转让、零部件供应为名拿走了利润的大部分，中国在新世纪后大量诞生的中产阶级相当大一笔红利，都成了外国车企的利润。

　　如果一直这样下去，中国汽车产业只会沦为外国厂商的代工厂，而合资车企将会一直成为一根插在中国身上的吸血管。

　　在当部长之前，万钢是德国奥迪公司技术开发部工程师生产部、总体规划部技术经理、德国克劳斯塔尔工业大学机械系博士。

　　他在1990年德国大学读博期间，就开发出一种降低汽车噪音的技术，得到德国高校与企业奖，这套技术一直用到2005年8月才从德国大众公司退役，被大众当地政府颁发一枚功绩十字勋章。

　　可以说，在当时中国的部长中，没有人比他更懂汽车技术了。国家让一个汽车专家当部长的目的，也是想让他给陷入困境的中国汽车产业找条出路。

　　一方面，中国在汽车核心技术的积累薄弱得可怜，不仅仅是汽车三大件，还有整车的集成控制、发动机的EMS、变速箱的TCU等等等等核心技术，都完全依赖外企。

　　造成这种结果的原因是研发投入少，研发人员技术差，合资车企不愿意研发，自主车企没钱研发。

　　中国市面上跑的车，要么是高端进口车，要么是中端合资车，要么是低端国产车，而且在老百姓的认知中，国产车就是工业垃圾，是low和土的代名词。

　　说不好听点，你开个国产车，农村办喜事接亲的活都不找你。曾经闹得沸沸扬扬的“比亚迪F0车主女友被宝马车主撬走”事件，更成了所有国产车主心中的意难平。

　　总是这么下去，中国的汽车产业就永远站不起来，沦为外国企业吸中国血的工具。

　　实际上，他在2000年打算从德国归国时，就已经有了想法，那就是：换一个赛道。

　　他带领一支德国博士工程师团队考察中国汽车工业后，向国家提出“开发清洁能源汽车”的建议，也就是现在的“电动车”。

　　这项建议在中国科技部召开研讨会后得到认可，回国不久，他就被科技部聘请为国家“863计划”电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。

　　这个电动汽车专项研发布局分为“三纵三横”，三纵为：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车；三横为：多能源动力总成、驱动电机、动力电池。

　　但是这项庞大的研发工程，具体应该如何从零开始，是否要遵循传统汽车的系统流程，这些全都两眼一抹很，谁也拿不准注意。

　　这时，他想到了一个朋友，恰好也在玩这个新赛道，这位朋友的名字叫：马斯克。

　　2008年10月，万钢访问美国，顺带去参观了马斯克的特斯拉工厂，在工厂里，万钢试驾了特斯拉的第一辆车Roadster之后，得出一个结论：

　　马斯克这个汽车小白，从电动车赛道切入是对的。只有搞电动车，才能绕过传统车企在发动机、底盘和变速箱上的技术壁垒，才有希望实现“换道超车”。

　　万钢回国后，开始给国务院写报告，提出自己的想法。在他的推动下，国家发布了《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，2015年，中国又发布《中国制造2025》规划，将支持电动汽车、燃料电池汽车发展列为国家计划。

　　此后，从中央到各地方相继出台了多条与电动汽车发展相关的政策，其中，发改委出台 7 项，财政部出台 6 项，科技部出台 5 项，工信部出台 11 项。

　　同时，为了扶持还在起步阶段的新能源汽车，中国开始了12年的新能源补贴政策，在这12年里，真真正正砸出了上千亿的真金白银，帮助中国新能源汽车度过了虚弱的发育期。

　　一方面，传统车企在补贴的刺激下，不再留恋“组装生产”的蝇头小利，纷纷开始向电动车转型。

　　另一方面，中国自主车企终于不用再死磕汽车三大件了，利用自己船小好掉头的优势，纷纷押宝新能源，在新能源上赚到了钱，才有钱投入研发。

　　比亚迪总裁王传福就说：“除了发展新能源汽车，中国汽车工业没有第二条路可走”。

　　在政策和资本的双重刺激下，一大票新能源车企如雨后春笋一般冒出来，传统车企有长安新能源、北汽新能源、广汽新能源，自主车企有比亚迪、吉利、长城，新势力有蔚来、小鹏、理想、哪吒等等。

　　要想重塑产业结构，必须敢于尝试，简单来说就是赌。不得不说，中国耗资千亿的这次豪赌，赌赢了。

　　中国的合资车企虽然在汽车三大件领域进步不算大，但在其他技术水平不太高的领域，比如汽车玻璃、车身设计、悬挂制造、轮胎制造、车灯、车体等等领域已经完全成熟，甚至在吸收了国外设计思想后，自我迭代得还算不错。

　　这一整套产业链，再配上新能源车企自主掌握的电机、电池和电控技术，立马就能完全适配，一眨眼就能推出还算不错的新能源车型。

　　中国境内虽然有不少锂矿，但开采成本较高，所以中国很早就开始在国外进行锂资源布局，无论是在非洲还是在南美，中国都拥有很多高品位锂矿，目前中国已经掌握了全球一半的锂矿资源。

　　当然，光有锂矿还不够，真正对新能源汽车业造成决定性影响的，还是要看锂矿的提炼和锂电池的生产。

　　巧了，这方面中国也是强项，中国是近20年来最大的锂离子电池技术来源国，贡献了全球84%的锂离子动力电池技术，约5.1万项。目前，中国锂电池产量约占全球总产量的80%，仅仅宁德时代和比亚迪两家中国企业的电池产量，就占全球新能源汽车电池产量的一半以上。

　　有了这一条件，中国搞电动车就有了得天独厚的优势，无论谁搞电动车，都不可能拿到比中国更便宜的动力电池，那还怎么跟中国电动车竞争？

　　搜索引擎，美国有谷歌，中国有百度和360；社交网络，美国有推特和facebook，中国有微信和微博；电商平台，美国有亚马逊，中国有淘宝京东。

　　这就给中国电动汽车带来了一种特殊优势，这种优势不仅仅是几个APP，而是中国互联网行业中，数以百万级的智能化工程师。

　　当这些智能化工程师应用于汽车行业，就很容易把互联网思维带入汽车的设计和制造，其带来的数字化和智能化的革命，将会“重写”汽车产业的生产流程和经营逻辑。

　　所以，汽车产业的革命，远远不是换个动力源而已，如果说油改电是中国换道超车的机会，那么智能化，将是中国站上世界之巅的法宝。

　　所以我们看到，汽车智能化包括的智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、车云服务五大领域，都依赖于互联网和计算机算法，无论哪个，中国都有足够的互联网研发人才支持其发展。

　　结果就是别看中国转型新能源没几年，但在很短的时间内，激光雷达、城市领航、独立多音区、全双工语音、超高算力智能驾驶等等等等，一个赛一个科幻的技术，都被中国车企开发出来。

　　最近问界M7遥遥领先的投影大灯、车家互联、座舱K歌、智能语音等功能。还有小米汽车刚曝光的一键召唤车辆、无保护转向/调头、自动绕行临停车辆、自动驶入匝道等功能，都是手机企业转行汽车的优势所在。

　　如今，国内几大汽车民企随便拉出来一辆车，在智能化体验上，都能秒杀日本车或者欧洲车。

　　不要小看这种智能化汽车给用户带来的革命性震撼，因为现在的购车主力群体，几乎是踩着互联网时代长大的，体验了智能化新能源汽车之后，谁还会容忍又老又笨的油车？

　　所以，有了这些得天独厚的优势，国产新能源汽车迅速崛起，特别是2020年以来，产量更是迎来了井喷。

　　这种智能化电动车，不仅中国人喜欢，外国人同样非常追捧，从一些国外UP的视频中就能看到，极氪001、长安等国产电动车在俄罗斯和中亚国家非常受欢迎，街头随处可见，尤其是智能化体验，让所有老外惊艳，惊呼是一种前所未有的体验，如同在驾驶宇宙飞船。

　　我们可以看一组数据，2022年，中国汽车出口311.1万辆，超过德国成为第二大汽车出口国。2023年上半年，中国汽车出口量达到214万辆，首次超过了日本

　　从趋势上分析，2023年全年，中国汽车出口量将达到540万辆，从而使中国超过日本，在2023年成为全球最大的汽车出口国。

　　中国不仅出口汽车，还出口技术。如今，传统汽车强国已经开始“反向合资经营”，奥迪品牌与上汽集团合作，将使用智己汽车生产平台共同开发，大众品牌与小鹏汽车合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面，捷达品牌被传出将购买零跑汽车技术等等。

　　从出口的方向来看，中国汽车不仅在南美、中亚东南亚攻城略地，甚至还反攻当年和中国搞合资的欧洲、美国、日本市场，市场份额虽然不大，但增长趋势非常明显。

　　比如比亚迪最近就在日本东京车展上引发了巨大轰动，日本人甚至开始惊呼：这是第二次黑船来航！

　　日本汽车产业创造的GDP，占日本GDP的10%左右，看起来好像不大，但别忘了，汽车行业产业链非常长，从基础材料到化工，从钢铁到电子，从纺织到皮革，从机械到有色金属加工，从生产到销售，从货运到保险，是一条非常庞大和复杂的产业链条。

　　所以，别看日本汽车业只占GDP的10%，但是要算上汽车业带动的GDP，竟然超过40%！可以说，日本就是靠汽车业，才把日本抬进发达国家行列的。

　　俗话说，汽车产业兴，则经济兴。中国产业升级到这一步，也必须打造一批支柱产业，像手机、家电、光伏产业那样带动更多就业，为中国人提供更多体面的工作、高薪的岗位和更优质的生活。

　　回顾中国汽车的崛起之路我们会发现，中国汽车从一穷二白的时代起步，历经了40多年的拼搏，如今不仅在产量上做到了世界第一，在新能源技术上更是领先全球。

　　这一崛起过程，是中国孜孜不倦推动中国制造2025，攀登高端产业的生动写照，中国汽车产业与中国国运一脉相承，二者互相映衬，又互相成就。

　　也许，这条路并不好走，日韩美在拼命加速转型，欧洲也开始对中国电动车进行反倾销调查，那么在未来，在涉及产业饭碗的问题上，一定还会有更多的和惊涛骇浪。威廉希尔williamhill